Weltweit verschärft sich die Hafenüberlastung in zahlreichen Regionen, was die Lieferketten belastet und die Versandkosten in die Höhe treibt.

【Globaler Netzwerk-Umfassender Bericht】Seit dem dritten Quartal 2025 hat sich die Lage an den globalen Schifffahrtsterminals weiter verschärft. Große Häfen im Nahen Osten, in Indien, Afrika, Europa und Nordamerika meldeten wiederholt Probleme wie Warteschlangen vor den Anlegestellen und verlängerte Frachtaufbewahrung. In Verbindung mit verschiedenen Faktoren wie geopolitischen Konflikten und der Hochsaison in der Schifffahrt steht die Stabilität der globalen Lieferkette vor großen Herausforderungen.

Als zentrale Knotenpunkte des Welthandels waren bekannte Häfen wie Shanghai, Ningbo, Singapur, Los Angeles/Long Beach, Antwerpen und Rotterdam als erste betroffen, und die Folgewirkungen der Überlastung haben sich auf ein breiteres Spektrum von Regionen ausgebreitet.

Daten zeigen, dass Europa am stärksten von Hafenstaus betroffen ist. Am RWG-Terminal des Rotterdamer Hafens in den Niederlanden betrug die Wartezeit für einige Schiffe bis zu 350,83 Stunden (ca. 14,6 Tage). In wichtigen Häfen wie dem Hamburger Hafen in Deutschland und dem Antwerpener Hafen in Belgien liegt die durchschnittliche Wartezeit aufgrund von Arbeitskräftemangel und blockierten Binnenhafen-Evakuierungskanälen in der Regel bei über 40 Stunden, wobei die maximale tägliche Liegegebühr 30.000 US-Dollar übersteigt. Aufgrund der Krise im Roten Meer mussten zahlreiche Schiffe das Kap der Guten Hoffnung in Afrika umfahren, wodurch sich die Reise im Vergleich zur ursprünglichen Route um 14 Tage verlängerte. Dies erhöhte die operative Belastung der europäischen Häfen zusätzlich. Große Reedereien wie die Mediterranean Shipping Company (MSC) haben auf den Asien-Europa-Routen Hochsaisonzuschläge erhoben, wodurch die Frachtraten auf einigen Strecken um bis zu 73 % stiegen.

Die Stausituation in Nordamerika ist ähnlich besorgniserregend. Als wichtige Umschlagplätze an der US-Westküste verzeichnen die Häfen von Los Angeles und Long Beach in der Hochsaison oft Wartezeiten von über sieben Tagen für Schiffe auf einen Liegeplatz. Diese beiden Häfen, die über 40 % der US-Importe abwickeln, sind aufgrund unzureichender Bahnkapazitäten und schlechter Anbindung an den Binnenverkehr immer wieder mit Stauproblemen konfrontiert. Die Liegezeiten der Bahn in Häfen wie Vancouver und Montreal in Kanada betragen bis zu neun Tage und beeinträchtigen die Effizienz des Güterumschlags erheblich.

Auch Häfen in Asien, dem Nahen Osten und Afrika stehen vor Herausforderungen durch Überlastung, die jeweils spezifische Merkmale aufweisen. Aufgrund veralteter Infrastruktur und geringer Effizienz bei der Zollabfertigung müssen Schiffe in Häfen wie Mumbai und Chennai in Indien selbst in der Nebensaison noch immer über sieben Tage warten. Im Hafen von Durban in Südafrika und im Hafen von Lagos in Nigeria führt unzureichende Lagerkapazität zu durchschnittlichen Liegezeiten von sieben bis 17 Tagen für Umschlaggut in afrikanischen Häfen. Im Hafen von Chittagong in Bangladesch beträgt die durchschnittliche Wartezeit für Schiffe sechs bis neun Tage, und die Exportverladung wird durch Effizienzengpässe stark beeinträchtigt.

Menschliche Faktoren haben die Stausituation zusätzlich verschärft. Jüngste Hafenstreiks in Rotterdam, Portugal und Mexiko haben die Produktivitätssteigerung direkt beeinträchtigt, während der andauernde landesweite Streik in Belgien die Stausituation im Hafen von Antwerpen voraussichtlich noch verschärfen wird.

Unsicherheiten bei der Routenwahl erhöhen die Unsicherheit hinsichtlich der zukünftigen Verkehrslage. Derzeit ist unklar, ob und wann Reedereien die Route um das Kap der Guten Hoffnung aufgeben werden. Die Branche geht jedoch allgemein davon aus, dass eine Rückkehr vieler Schiffe zur traditionellen Suezkanalroute zwar die Transportzeiten verkürzen und die Ankunftszyklen einzelner Schiffe reduzieren würde, gleichzeitig aber dazu führen könnte, dass sich die zuvor verstreuten Schiffe in den Häfen stauen und die ohnehin schon überlasteten Terminals in Europa und Asien zusätzlich belasten.

Die weltweite Hafenüberlastung ist das Ergebnis mehrerer sich überschneidender Faktoren: Der durch die globale Handelshochsaison bedingte Anstieg des Frachtvolumens hat die Umschlagkapazität einiger Häfen überstiegen; veraltete Infrastruktur und unzureichende Automatisierung in einigen Häfen haben zu einer geringen betrieblichen Effizienz geführt; Routenumleitungen aufgrund geopolitischer Konflikte haben zu einer Überlastung der Häfen geführt; in Verbindung mit den Auswirkungen von Notfällen wie Arbeitskräftemangel und extremen Wetterereignissen entsteht letztendlich ein Teufelskreis aus „Schiffswarteschlangen – Werftrückstand – Effizienzrückgang“.

Es ist anzumerken, dass sich die Wartezeiten für Schiffe in einigen Häfen in den letzten Wochen zwar verkürzt haben, dies jedoch hauptsächlich auf den allmählichen Rückgang der Schifffahrtsnachfrage und nicht auf eine wesentliche Verbesserung der betrieblichen Effizienz der Häfen zurückzuführen ist. Der Gesamtbetrieb der Häfen ist weiterhin stark beeinträchtigt. In diesem Jahr hat das Ausmaß der Schiffswarteschlangen in vielen Häfen einen Rekordwert erreicht, und die Stausituation könnte sich im nächsten Jahr weiter verschärfen, insbesondere wenn die Reedereien wieder verstärkt die Suezkanalroute nutzen.

Angesichts der anhaltenden Hafenüberlastung passen Reedereien und Verlader ihre Strategien aktiv an. Dazu gehören die Nutzung alternativer Häfen, die Verlagerung von Transporten in verkehrsarme Zeiten, der Einsatz von Überseelagern und die Anwendung multimodaler Transportmethoden wie des kombinierten See-Schienen-Verkehrs, um Risiken zu minimieren. Die Branche prognostiziert, dass die anhaltende Nachfrage während der europäischen und amerikanischen Weihnachtszeit in Verbindung mit Kapazitätsanpassungen einiger Häfen im Zuge der Automatisierung den globalen Hafenstau bis Anfang 2026 verstärken und die Transportkosten weiterhin hoch bleiben werden. Hafenüberlastung hat sich zweifellos zu einer der größten Herausforderungen für die globale Lieferkette entwickelt.

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