La congestion portuaire mondiale s'aggrave dans de nombreuses régions, mettant à rude épreuve les chaînes d'approvisionnement et faisant grimper les coûts de transport maritime.
【Rapport complet sur le réseau mondial】Depuis le troisième trimestre 2025, la congestion des terminaux maritimes mondiaux n'a cessé de s'aggraver. Les principaux ports du Moyen-Orient, d'Inde, d'Afrique, d'Europe et d'Amérique du Nord ont signalé successivement des problèmes tels que des files d'attente pour l'accostage et des immobilisations prolongées des cargaisons. Conjuguée à de multiples facteurs, dont les conflits géopolitiques et les périodes de pointe du transport maritime, cette situation met en péril la stabilité de la chaîne d'approvisionnement mondiale.
En tant que plaques tournantes du commerce mondial, des ports bien connus tels que Shanghai, Ningbo, Singapour, Los Angeles/Long Beach, Anvers et Rotterdam ont été les premiers touchés, et les répercussions de la congestion se sont étendues à un plus grand nombre de régions.
Les données montrent que l'Europe est la région la plus touchée par la congestion portuaire. Au terminal RWG du port de Rotterdam, aux Pays-Bas, le temps d'attente pour l'accostage de certains navires a atteint 350,83 heures (environ 14,6 jours). Dans les ports de correspondance comme Hambourg, en Allemagne, et Anvers, en Belgique, en raison de la pénurie de main-d'œuvre et de l'engorgement des voies d'évacuation intérieures, le temps d'attente moyen pour l'accostage dépasse généralement 40 heures, les frais de surestaries journaliers pouvant atteindre 30 000 dollars américains. Conséquence de la crise de la mer Rouge, de nombreux navires ont été contraints de contourner le cap de Bonne-Espérance, en Afrique, allongeant ainsi leur voyage de 14 jours par rapport à l'itinéraire initial et augmentant encore la charge opérationnelle des ports européens. Les principales compagnies maritimes, telles que Mediterranean Shipping Company (MSC), ont imposé des surtaxes de haute saison sur les liaisons Asie-Europe, entraînant une hausse des tarifs de fret pouvant atteindre 73 % sur certains itinéraires.
La situation en matière de congestion en Amérique du Nord est tout aussi préoccupante. Plateformes essentielles de la côte ouest américaine, les ports de Los Angeles et de Long Beach voient souvent des navires patienter plus de sept jours pour accoster en haute saison. Ces deux ports, qui traitent plus de 40 % des importations américaines, sont régulièrement confrontés à des problèmes de congestion dus à une capacité ferroviaire insuffisante et à une mauvaise connexion avec le transport terrestre. Le temps d'immobilisation ferroviaire dans des ports comme Vancouver et Montréal, au Canada, atteint neuf jours, ce qui nuit gravement à l'efficacité du traitement des marchandises.
Les ports d'Asie, du Moyen-Orient et d'Afrique sont également confrontés à des problèmes de congestion aux caractéristiques distinctes. Entravés par des infrastructures obsolètes et une faible efficacité des procédures de dédouanement, des ports comme Mumbai et Chennai, en Inde, voient encore des navires patienter plus de sept jours, même en basse saison. À Durban, en Afrique du Sud, et à Lagos, au Nigéria, l'insuffisance des capacités de stockage entraîne un temps d'attente moyen de 7 à 17 jours pour les marchandises en transbordement. Au port de Chittagong, au Bangladesh, le temps d'attente moyen des navires est de 6 à 9 jours, et les opérations de chargement à l'exportation sont fortement entravées par des problèmes d'efficacité.
Les facteurs humains ont encore amplifié l'effet de congestion. Récemment, des grèves portuaires à Rotterdam (Portugal) et au Mexique ont directement freiné la production, tandis que la grève nationale en cours en Belgique risque d'aggraver la congestion au port d'Anvers.
Les incertitudes liées au choix des itinéraires ont complexifié la situation de congestion future. À l'heure actuelle, on ignore si, et quand, les compagnies maritimes abandonneront la route contournant le cap de Bonne-Espérance. Toutefois, le secteur estime généralement que si un grand nombre de navires empruntaient à nouveau la route traditionnelle du canal de Suez, bien que cela raccourcisse les temps de transport et la fréquence d'arrivée des navires, cela risque d'entraîner un regroupement des navires initialement dispersés dans les ports, exerçant ainsi une pression accrue sur les terminaux déjà saturés d'Europe et d'Asie.
La congestion portuaire mondiale résulte de multiples facteurs qui se chevauchent : la forte augmentation du volume de marchandises due à la haute saison du commerce mondial a dépassé la capacité de traitement de certains ports ; des infrastructures obsolètes et une automatisation insuffisante dans certains ports ont entraîné une faible efficacité opérationnelle ; les déviations d’itinéraires causées par des conflits géopolitiques ont surchargé les ports ; le tout, conjugué à l’impact de situations d’urgence telles que les pénuries de main-d’œuvre et les conditions météorologiques extrêmes, forme finalement un cercle vicieux de « files d’attente des navires – engorgement des chantiers navals – baisse de l’efficacité ».
Il convient de noter que si le temps d'attente des navires dans certains ports s'est raccourci ces dernières semaines, cela est principalement dû à la baisse progressive de la demande de transport maritime plutôt qu'à une amélioration significative de l'efficacité opérationnelle des ports. Le fonctionnement global des ports reste fortement perturbé. Cette année, l'ampleur des files d'attente de navires dans de nombreux ports a atteint un niveau record, et la situation de congestion pourrait continuer à s'aggraver l'année prochaine, notamment si les transporteurs maritimes reprennent collectivement la route du canal de Suez.
Face à la congestion persistante des ports, les compagnies maritimes et les expéditeurs adaptent activement leurs stratégies, notamment en privilégiant des ports alternatifs, en programmant les expéditions en dehors des heures de pointe, en déployant des entrepôts à l'étranger et en adoptant des modes de transport multimodaux, comme le transport intermodal mer-rail, afin de réduire les risques. Le secteur prévoit qu'avec la reprise continue de la demande de transport maritime pendant les fêtes de fin d'année en Europe et aux États-Unis, conjuguée à l'ajustement des capacités de certains ports dans le cadre de leur transformation numérique, la pression liée à la congestion portuaire mondiale pourrait persister jusqu'au début de 2026, et les coûts de transport resteront élevés. La congestion portuaire est incontestablement devenue l'un des défis majeurs du fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement mondiale.
Paperjoy'sL'équipe professionnelle de commerce extérieur continuera de suivre de près l'évolution de la situation portuaire et maritime mondiale et de fournir des services de soutien à la chaîne d'approvisionnement stables et fiables aux clients achetant les produits Paperjoy. matières premières pour gobelets en papier et carton blancproduits.
Appelez-nous : 0086-15240655820
WhatsApp : 0086-15240655820
WeChat : 0086-15240655820
Courriel : sales3@nnpaperjoy.com