La congestió portuària global empitjora en múltiples regions, cosa que posa en tensió les cadenes de subministrament i augmenta els costos d’enviament.
【Informe complet de la xarxa global】Des del tercer trimestre del 2025, el problema de la congestió a les terminals marítimes globals ha continuat deteriorant-se. Els principals ports de l’Orient Mitjà, l’Índia, l’Àfrica, Europa i Amèrica del Nord han informat successivament de problemes com ara vaixells fent cua per atracar i retenció prolongada de càrrega. Combinat amb múltiples variables, com ara conflictes geopolítics i temporades punta de navegació, l’estabilitat de la cadena de subministrament global s’enfronta a greus reptes.
Com a centres centrals del comerç mundial, ports coneguts com Xangai, Ningbo, Singapur, Los Angeles/Long Beach, Anvers i Rotterdam han estat els primers afectats, i l’efecte dominó de la congestió s’ha estès a una gamma més àmplia de regions.
Les dades mostren que Europa s’ha convertit en la zona més afectada per la congestió portuària. A la terminal RWG del port de Rotterdam, als Països Baixos, el temps d’espera perquè alguns vaixells atraquin ha arribat a les 350,83 hores (aproximadament 14,6 dies). Per a ports neuràlgics com el port d’Hamburg a Alemanya i el port d’Anvers a Bèlgica, a causa de l’escassetat de mà d’obra i els canals d’evacuació portuària interiors bloquejats, el temps d’espera mitjà perquè els vaixells atraquin generalment supera les 40 hores, amb una tarifa màxima de demurrage diària que supera els 30.000 dòlars americans. Afectats per la crisi del Mar Roig, un gran nombre de vaixells s’han vist obligats a desviar-se al voltant del Cap de Bona Esperança a l’Àfrica, allargant el viatge 14 dies en comparació amb la ruta original, cosa que ha augmentat encara més la càrrega operativa dels ports europeus. Les principals companyies navilieres com ara Mediterranean Shipping Company (MSC) han imposat recàrrecs de temporada alta a les rutes Àsia-Europa, amb tarifes de transport de mercaderies en algunes rutes que han augmentat fins a un 73%.
La situació de la congestió a Amèrica del Nord és igualment greu. Com a centres neuràlgics de la costa oest dels Estats Units, el port de Los Angeles i el port de Long Beach sovint veuen vaixells esperant per atracar durant més de 7 dies durant les temporades punta. Aquests dos ports, que gestionen més del 40% de les mercaderies importades dels Estats Units, s’han enfrontat repetidament a problemes de congestió a causa d’una capacitat ferroviària insuficient i una mala connexió amb el transport terrestre. El temps de retenció ferroviària en ports com Vancouver i Montreal al Canadà ha arribat als 9 dies, cosa que dificulta seriosament l’eficiència de la rotació de la càrrega.
Els ports d’Àsia, l’Orient Mitjà i l’Àfrica també s’enfronten a reptes de congestió amb característiques diferents. Restringits per infraestructures obsoletes i baixa eficiència en el despatx de duanes, ports com Mumbai i Chennai a l’Índia encara veuen vaixells esperant més de 7 dies fins i tot durant les temporades vall. Al port de Durban a Sud-àfrica i al port de Lagos a Nigèria, la capacitat insuficient de les drassanes ha provocat un temps mitjà de detenció de 7 a 17 dies per a la càrrega de transbord als ports africans. El temps mitjà d’espera dels vaixells al port de Chittagong a Bangladesh és de 6 a 9 dies, i les operacions de càrrega d’exportació estan greument restringides pels colls d’ampolla d’eficiència.
Els factors humans han amplificat encara més l’efecte de la congestió. Recentment, les vagues portuàries de Rotterdam, Portugal i Mèxic han obstaculitzat directament l’alliberament de productivitat, mentre que la vaga nacional en curs a Bèlgica probablement agreujarà la congestió al port d’Anvers.
Les incerteses en la selecció de rutes han afegit variables a la futura situació de congestió. Actualment, no està clar si i quan les companyies navilieres abandonaran la ruta al voltant del Cap de Bona Esperança. Tanmateix, la indústria generalment creu que si un gran nombre de vaixells tornen a la ruta tradicional del Canal de Suez, tot i que escurçarà el temps de transport i reduirà el cicle d’arribada de vaixells individuals, pot fer que els vaixells que originalment estaven dispersos s’acumulin als ports, cosa que exercirà una major pressió sobre les terminals ja sobrecarregades d’Europa i Àsia.
La congestió portuària mundial és el resultat de múltiples factors que es superposen: l’augment del volum de càrrega impulsat per la temporada alta de comerç mundial ha superat la capacitat de manipulació d’alguns ports; les infraestructures obsoletes i l’automatització insuficient en alguns ports han provocat una baixa eficiència operativa; els desviaments de rutes causats per conflictes geopolítics han sobrecarregat els ports; juntament amb l’impacte d’emergències com l’escassetat de mà d’obra i les condicions meteorològiques extremes, formen en última instància un cercle viciós de “cues de vaixells – retard a la drassana – disminució de l’eficiència”.
Val a dir que, tot i que el temps d’espera dels vaixells en alguns ports s’ha escurçat en les darreres setmanes, això es deu principalment a la disminució gradual de la demanda de transport marítim més que no pas a la millora substancial de l’eficiència operativa portuària. El funcionament general dels ports continua estant greument alterat. Aquest any, l’escala de cues de vaixells en molts ports ha assolit un màxim històric, i la situació de congestió pot continuar deteriorant-se l’any que ve, sobretot si els transportistes tornen col·lectivament a la ruta del Canal de Suez.
Davant del persistent repte de la congestió, les companyies navilieres i els expedidors estan ajustant activament les seves estratègies de resposta, incloent-hi el canvi a ports alternatius, l’organització d’enviaments durant els períodes de baixa demanda, el desplegament de magatzems a l’estranger i l’adopció de mètodes de transport multimodal com el “transport intermodal marítim-ferrocarril” per reduir els riscos. La indústria preveu que amb l’alliberament continu de la demanda de transport marítim durant les temporades nadalenques europees i americanes, combinat amb l’ajust de la capacitat d’alguns ports durant el període de transformació de l’automatització, la pressió de la congestió portuària global pot durar fins a principis del 2026, i els costos d’enviament es mantindran a un nivell elevat. La congestió portuària s’ha convertit sens dubte en un dels reptes més persistents en el funcionament de la cadena de subministrament global.
Paperjoy’sL’equip professional de comerç exterior continuarà supervisant de prop el desenvolupament de les situacions portuàries i d’enviament globals, i proporcionarà serveis de suport a la cadena de subministrament estables i fiables per als clients que comprin Paperjoy’s. matèries primeres per a gots de paper i cartró blancproductes.
Truca’ns: 0086-15240655820
Whatsapp：0086-15240655820
WeChat: 0086-15240655820
Correu electrònic: sales3@nnpaperjoy.com