A conxestión portuaria global empeora en múltiples rexións, o que pon en tensión as cadeas de subministración e aumenta os custos de envío
【Informe exhaustivo da rede global】Desde o terceiro trimestre de 2025, o problema da conxestión nas terminais de transporte marítimo global continuou a deteriorarse. Os principais portos de Oriente Medio, India, África, Europa e América do Norte informaron sucesivamente de problemas como barcos facendo cola para atraque e retención prolongada de carga. En conxunto con múltiples variables, incluídos os conflitos xeopolíticos e as tempadas altas de transporte marítimo, a estabilidade da cadea de subministración global enfróntase a graves desafíos.
Como centros principais do comercio mundial, portos coñecidos como Shanghai, Ningbo, Singapur, Os Ánxeles/Long Beach, Antuerpen e Róterdam foron os primeiros en verse afectados, e o efecto dominó da conxestión estendeuse a unha maior gama de rexións.
Os datos amosan que Europa converteuse na zona máis afectada pola conxestión portuaria. Na terminal RWG do porto de Rotterdam, nos Países Baixos, o tempo de espera para que atraquen algúns barcos chegou ás 350,83 horas (aproximadamente 14,6 días). Para portos centrais como o porto de Hamburgo, en Alemaña, e o porto de Antuerpen, en Bélxica, debido á escaseza de man de obra e ao bloqueo dos canais de evacuación portuarios interiores, o tempo medio de espera para que atraquen os barcos xeralmente supera as 40 horas, cunha taxa máxima diaria de sobreestadía que supera os 30.000 dólares estadounidenses. Afectados pola crise do Mar Vermello, un gran número de barcos víronse obrigados a desviarse arredor do Cabo de Boa Esperanza, en África, prolongando a viaxe en 14 días en comparación coa ruta orixinal, o que aumentou aínda máis a carga operativa dos portos europeos. As principais compañías navieiras, como Mediterranean Shipping Company (MSC), impuxeron recargos de tempada alta nas rutas Asia-Europa, con taxas de frete nalgunhas rutas que aumentaron ata un 73 %.
A situación da conxestión en América do Norte é igualmente sombría. Como centros principais da costa oeste dos Estados Unidos, o porto dos Ánxeles e o porto de Long Beach adoitan ver barcos esperando para atracar durante máis de 7 días durante as tempadas altas. Estes dous portos, que manexan máis do 40 % das mercadorías importadas dos Estados Unidos, enfrontáronse repetidamente a problemas de conxestión debido á insuficiente capacidade ferroviaria e á mala conexión co transporte terrestre. O tempo de detención ferroviaria en portos como Vancouver e Montreal no Canadá chegou aos 9 días, o que dificulta seriamente a eficiencia da rotación da carga.
Os portos de Asia, Oriente Medio e África tamén se enfrontan a problemas de conxestión con características distintas. Limitados por infraestruturas obsoletas e baixa eficiencia no despacho de aduanas, portos como Mumbai e Chennai na India aínda ven buques esperando máis de 7 días mesmo durante as tempadas baixas. No porto de Durban en Sudáfrica e no porto de Lagos en Nixeria, a capacidade insuficiente dos estaleiros levou a un tempo medio de detención de 7 a 17 días para a carga de transbordo nos portos africanos. O tempo medio de espera para os buques no porto de Chittagong en Bangladesh é de 6 a 9 días, e as operacións de carga de exportación están gravemente restrinxidas por problemas de eficiencia.
Os factores humanos amplificaron aínda máis o efecto da conxestión. Recentemente, as folgas portuarias en Rotterdam, Portugal e México dificultaron directamente a liberación de produtividade, mentres que é probable que a folga nacional en curso en Bélxica exacerbe a conxestión no porto de Antuerpen.
As incertezas na selección de rutas engadiron variables á futura situación de conxestión. Actualmente, non está claro se e cando as compañías navieiras abandonarán a ruta arredor do Cabo de Boa Esperanza. Non obstante, o sector cre en xeral que se un gran número de barcos volven á ruta tradicional do Canal de Suez, aínda que acurtará o tempo de transporte e reducirá o ciclo de chegada de barcos individuais, pode provocar que os barcos que orixinalmente estaban dispersos se acumulen nos portos, o que exercerá unha maior presión sobre as terminais xa sobrecargadas de Europa e Asia.
A conxestión portuaria mundial é o resultado de múltiples factores que se superpoñen: o aumento do volume de carga impulsado pola tempada alta do comercio mundial superou a capacidade de manexo dalgúns portos; as infraestruturas obsoletas e a automatización insuficiente nalgúns portos levaron a unha baixa eficiencia operativa; os desvíos de rutas causados por conflitos xeopolíticos sobrecargaron os portos; o que, xunto co impacto de emerxencias como a escaseza de man de obra e as condicións meteorolóxicas extremas, acaba formando un círculo vicioso de “colas de buques – atraso nos estaleiros – diminución da eficiencia”.
Cómpre sinalar que, aínda que o tempo de espera dos buques nalgúns portos se acurtou nas últimas semanas, isto débese principalmente ao descenso gradual da demanda de transporte marítimo en lugar da mellora substancial na eficiencia operativa portuaria. O funcionamento xeral dos portos segue gravemente afectado. Este ano, a escala de colas de barcos en moitos portos alcanzou un máximo histórico e a situación de conxestión pode seguir deteriorándose o próximo ano, especialmente se os transportistas volven colectivamente á ruta do Canal de Suez.
Ante o persistente desafío da conxestión, as compañías navieiras e os expedidores están a axustar activamente as súas estratexias de resposta, incluíndo o cambio a portos alternativos, a organización de envíos durante os períodos de baixa demanda, o despregamento de almacéns no estranxeiro e a adopción de métodos de transporte multimodal como o “transporte intermodal marítimo-ferroviario” para reducir os riscos. A industria prevé que coa continua liberación da demanda de transporte marítimo durante as tempadas de Nadal europeas e americanas, combinada co axuste da capacidade dalgúns portos durante o período de transformación da automatización, a presión da conxestión portuaria global pode durar ata principios de 2026 e os custos de transporte manteranse a un nivel elevado. A conxestión portuaria converteuse sen dúbida nun dos desafíos máis persistentes no funcionamento da cadea de subministración global.
Paperjoy’sO equipo profesional de comercio exterior seguirá vixilando de preto o desenvolvemento das situacións portuarias e de transporte marítimo a nivel mundial e proporcionará servizos de apoio á cadea de subministración estables e fiables para os clientes que compren Paperjoy. materias primas para vasos de papel e cartón brancoprodutos.
Chámanos: 0086-15240655820
Whatsapp：0086-15240655820
WeChat：0086-15240655820
Correo electrónico: sales3@nnpaperjoy.com