Tutmonda havenŝtopiĝo plimalboniĝas tra pluraj regionoj, streĉante provizoĉenojn kaj pliigante sendokostojn.
【Ampleksa Raporto pri la Tutmonda Reto】Ekde la tria kvaronjaro de 2025, la problemo de trafikŝtopiĝo ĉe tutmondaj ŝipterminaloj daŭre plimalboniĝis. Gravaj havenoj tra la Proksima Oriento, Barato, Afriko, Eŭropo kaj Nordameriko sinsekve raportis problemojn kiel ŝipoj atendataj en vico por albordiĝo kaj plilongigita kargo-aresto. Kombinite kun multaj variabloj, inkluzive de geopolitikaj konfliktoj kaj pintaj ŝipsezonoj, la stabileco de la tutmonda provizoĉeno alfrontas severajn defiojn.
Kiel kernaj centroj de tutmonda komerco, konataj havenoj kiel Ŝanhajo, Ningbo, Singapuro, Los-Anĝeleso/Long Beach, Antverpeno kaj Roterdamo estis la unuaj trafitaj, kaj la ondeta efiko de obstrukciĝo disvastiĝis al pli vasta gamo da regionoj.
Datumoj montras, ke Eŭropo fariĝis la plej forte trafita areo de havena ŝtopiĝo. Ĉe la RWG-Terminalo de la Haveno de Roterdamo en Nederlando, la atendtempo por iuj ŝipoj albordiĝi atingis 350.83 horojn (proksimume 14.6 tagojn). Por nabaj havenoj kiel la Haveno de Hamburgo en Germanio kaj la Haveno de Antverpeno en Belgio, pro labormanko kaj blokitaj enlandaj havenaj evakuadkanaloj, la averaĝa atendtempo por ŝipoj albordiĝi ĝenerale superas 40 horojn, kun la maksimuma ĉiutaga demurrage-kotizo superanta 30,000 usonajn dolarojn. Trafita de la Ruĝmara krizo, granda nombro da ŝipoj estis devigitaj deturniĝi ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera en Afriko, plilongigante la vojaĝon je 14 tagoj kompare kun la originala itinero, kio plue pliigis la funkcian ŝarĝon de eŭropaj havenoj. Gravaj ŝipkompanioj kiel Mediterranean Shipping Company (MSC) trudis aldonajn kotizojn por la pinta sezono sur la aziaj-eŭropaj itineroj, kun frajttarifoj sur iuj itineroj altiĝantaj je ĝis 73%.
La trafikŝtopiĝa situacio en Nordameriko estas same serioza. Kiel kernaj centroj ĉe la okcidenta marbordo de Usono, la Haveno de Los-Anĝeleso kaj la Haveno de Long Beach ofte vidas ŝipojn atendantajn albordiĝon dum pli ol 7 tagoj dum la pintaj sezonoj. Ĉi tiuj du havenoj, kiuj manipulas pli ol 40% de usonaj importitaj varoj, plurfoje alfrontis problemojn pri ŝtopiĝo pro nesufiĉa fervoja kapacito kaj malbona konekto kun enlanda transporto. La fervoja retentempo en havenoj kiel Vankuvero kaj Montrealo en Kanado atingis 9 tagojn, grave malhelpante la efikecon de kargotrairo.
Havenoj en Azio, la Mezoriento kaj Afriko ankaŭ alfrontas defiojn pri ŝtopiĝo kun apartaj karakterizaĵoj. Limigitaj de malmoderna infrastrukturo kaj malalta efikeco de doganado, havenoj kiel Mumbajo kaj Ĉenajo en Barato ankoraŭ vidas ŝipojn atendantajn pli ol 7 tagojn eĉ dum kvietaj sezonoj. Ĉe la haveno Durbano en Sud-Afriko kaj la haveno Lagoso en Niĝerio, nesufiĉa kapacito de la ŝipkonstruejoj kaŭzis averaĝan atendtempon de 7 ĝis 17 tagoj por transŝarĝa kargo en afrikaj havenoj. La averaĝa atendtempo por ŝipoj ĉe la haveno Chittagong en Bangladeŝo estas 6 ĝis 9 tagoj, kaj la eksportaj ŝarĝoperacioj estas grave limigitaj de efikecaj proplempunktoj.
Homaj faktoroj plue plifortigis la efikon de trafikŝtopiĝo. Lastatempe, havenaj strikoj en Roterdamo, Portugalio, kaj Meksiko rekte malhelpis la liberigon de produktiveco, dum la daŭranta tutlanda striko en Belgio verŝajne pliseverigos la trafikŝtopiĝon ĉe la haveno de Antverpeno.
Necertecoj pri itinerelekto aldonis variablojn al la estonta ŝtopiĝosituacio. Nuntempe, restas neklare ĉu kaj kiam ŝipkompanioj forlasos la itineron ĉirkaŭ la Kabo de Bonespera. Tamen, la industrio ĝenerale kredas, ke se granda nombro da ŝipoj revenos al la tradicia itinero de la Sueza Kanalo, kvankam tio mallongigos la transporttempon kaj reduktos la alvenciklon de individuaj ŝipoj, ĝi povus kaŭzi, ke ŝipoj, kiuj origine estis disigitaj, kolektiĝos en havenoj, metante pli grandan premon sur la jam troŝarĝitajn terminalojn en Eŭropo kaj Azio.
La tutmonda havena ŝtopiĝo estas la rezulto de pluraj interkovrantaj faktoroj: la pliiĝo de kargovolumeno kaŭzita de la tutmonda komerca pinta sezono superis la manipuladan kapaciton de iuj havenoj; malmoderna infrastrukturo kaj nesufiĉa aŭtomatigo en iuj havenoj kondukis al malalta funkcia efikeco; itinerdevigoj kaŭzitaj de geopolitikaj konfliktoj metis havenojn en troŝarĝitajn operaciojn; kunligita kun la efiko de krizoj kiel labormankoj kaj ekstrema vetero, finfine formas malican ciklon de “ŝipvicumado – ŝipeja restakumuliĝo – efikecomalkresko”.
Indas rimarki, ke kvankam la atendtempo por ŝipoj en iuj havenoj mallongiĝis en la lastaj semajnoj, tio plejparte ŝuldiĝas al la laŭgrada malkresko de la ŝippeto prefere ol al la konsiderinda plibonigo de la havena funkcia efikeco. La ĝenerala funkciado de havenoj estas ankoraŭ grave interrompita. Ĉi-jare, la skalo de ŝipaj atendoj en multaj havenoj atingis rekordan maksimumon, kaj la ŝtopiĝo-situacio povus daŭre plimalboniĝi venontjare, precipe se ŝipkompanioj kolektive revenos al la Sueza Kanalo-itinero.
Alfronte al la persista defio de ŝtopiĝo, ŝipkompanioj kaj ŝipistoj aktive adaptas siajn respondajn strategiojn, inkluzive de ŝanĝo al alternativaj havenoj, aranĝo de sendaĵoj dum kvietaj periodoj, deplojo de transmaraj stokejoj, kaj adopto de multmodalaj transportmetodoj kiel “mar-rela intermodala transporto” por redukti riskojn. La industrio antaŭvidas, ke kun la kontinua liberigo de ŝipmendado dum la eŭropaj kaj usonaj Kristnaskaj sezonoj, kombinita kun la kapacitĝustigo de iuj havenoj dum la aŭtomatiga transforma periodo, la premo de tutmonda havena ŝtopiĝo povus daŭri ĝis la komenco de 2026, kaj la ŝipkostoj restos je alta nivelo. Havena ŝtopiĝo sendube fariĝis unu el la plej persistaj defioj en la funkciado de la tutmonda provizoĉeno.
Paperjoy’sprofesia teamo pri ekstera komerco daŭre atente monitoros la evoluon de tutmondaj havenaj kaj ŝipaj situacioj, kaj provizos stabilajn kaj fidindajn provizoĉenajn subtenservojn por klientoj aĉetantaj Paperjoy’s. krudmaterialoj de paperaj tasoj kaj blanka kartonoproduktoj.
Telefonu nin：0086-15240655820
WhatsApp：0086-15240655820
WeChat：0086-15240655820
Retpoŝto：sales3@nnpaperjoy.com